A profissão é antiga, mas continua vivíssima nos dias de hoje e altamente requisitada — também por isso, é muito bem remunerada.
Práticos são responsáveis por “estacionar” grandes embarcações nos portos. Uma espécie de “manobristas” de navios.
Mas, na verdade, fazem muito além disso: são mais como um maestro da atracação do que um flanelinha, na realidade.
São pilotos treinados especificamente para comandar toda a operação necessária para conduzir embarcações com até três campos de futebol de comprimento e a largura de uma piscina olímpica por meio de canais estreitos e relativamente rasos.
A praticagem é uma atividade essencial por lei, considerada fundamental para garantir a segurança da navegação e é rigidamente controlada pela Marinha.
Só existem algumas centenas de profissionais — em sua grande maioria, homens — credenciados no Brasil.
Eles chegam a ganhar até R$ 300 mil por mês, segundo estimativas de mercado — cifras que causam espanto (e polêmica).
Os práticos precisam ainda ter uma formação rigorosa e estar dispostos a enfrentar situações arriscadas.
Afinal, são responsáveis por atracar um veículo que pesa milhares de toneladas e não tem freio.
“Atracar é uma colisão controlada”, explica Carlos Alberto de Souza Filho, de 61 anos, que trabalha como prático há 14.
“Navios são grandes massas que precisam ser paradas da forma mais suave possível.”
O que faz um prático
A praticagem já existia na Grécia Antiga, na figura dos capitães de portos, experientes pescadores locais que auxiliavam na atracação de navios.
No Brasil, a atividade foi regulamentada pouco após a chegada da família real ao país.
“Hei por bem Crear o Lugar de Piloto Pratico da Barra deste Porto do Rio de Janeiro”, decretou dom João 6º, em 1808, no famoso episódio da abertura dos portos às nações amigas.
A praticagem foi um serviço público até ser privatizada no fim do governo Juscelino Kubitschek, em 1961. Mas a Marinha seguiu como órgão regulador da atividade.
Em 1997, Fernando Henrique Cardoso aprovou a lei de segurança do tráfego aquaviário, que considera a praticagem um serviço essencial — tornando a contratação obrigatória na maioria dos casos.
Portanto, mesmo que contratantes e contratados não cheguem a um acordo sobre o valor do serviço, ele precisa ser feito, senão o prático pode ser suspenso ou até ter a licença cassada.
Se a empresa dona do navio não aceitar o valor cobrado pelo prático, a Marinha pode ser acionada e impor um preço.
Quando um navio se aproxima de um porto, o prático entra em ação.
Ele chega em uma lancha que tem estabilidade, manobrabilidade e potência suficientes para ficar ao lado de uma embarcação muitas e muitas vezes maior.
O prático sobe no navio por meio de uma escada no costado (a parte do casco que fica acima da linha d’água). Tudo isso com o navio em movimento.
“A chance de sobrevivência é mínima se você cair na água, mesmo estando de colete salva-vidas”, explicou o prático americano Craig Flinn no livro Arriving Today (“Chega hoje”, em tradução livre).
Neste ano, sete profissionais morreram no mundo durante esse tipo de transferência, segundo a Marine Pilots’ Community, uma associação internacional de práticos.
Uma vez no navio, o prático assume o comando até atracá-lo.
Aqui, uma diferença importante para os manobristas de automóveis: o prático não toca em nenhum botão.
O trabalho é como o de um maestro ou de um diretor de cinema. O prático dá ordens aos timoneiros, rebocadores e ao comandante do navio.
Monitora o tráfego de outros navios e embarcações menores do entorno e coordena a amarração desses colossos.
Onde os práticos trabalham
Para ser um prático, é preciso ser um especialista, no sentido mais estrito da palavra.
Esse profissional é treinado para pilotar um navio em uma zona específica, e só nela. São as chamadas “águas restritas”, onde a navegação é mais delicada.
Seu trabalho não se restringe aos portos em si. Engloba também as áreas de acesso aos terminais portuários — tudo isso junto corresponde a uma zona de praticagem (ZP), onde a presença do prático a bordo é obrigatória.
Por determinação da Marinha, existem 20 ZPs no Brasil. Algumas são consideradas pequenas, e outras, gigantescas.
A ZP 17, por exemplo, que atende os portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná, se estende por 25 milhas náuticas (46 km).
Já a ZP 01 tem 1.416 milhas náuticas (2.622 km). Começa em Fazendinha, no Amapá, e segue rio Amazonas acima até Itacoatiara (AM). É a maior ZP do mundo, segundo a Marine Pilots’ Community.
A segunda maior, com 976 milhas náuticas (1.808 km), também fica na Amazônia: vai de Itacoatiara até Tabatinga (AM), na tríplice fronteira com o Peru e a Colômbia.
A ZP 01 é tão grande que exige dois práticos a bordo se revezando em três dias de trabalho.
“Ficamos, em média, 12 a 15 dias por mês navegando”, diz o prático Ricardo Falcão, que atua na ZP 01 e é presidente da Praticagem do Brasil, associação que representa esses profissionais.
“Hoje, somos 160 práticos na Bacia Amazônica Oriental. Cada um trabalha 12 horas por dia em dois turnos de seis horas.”
Falcão diz que todos os tipos de navio passam pela Amazônia. “Temos uma grande parte do escoamento do agronegócio, em navios carregados de soja e milho. A bauxita é outra exportação importante”, explica.
No caminho inverso, Falcão afirma que Manaus é uma cidade dependente de insumos de fora. “Recebe muitos navios de contêineres, petróleo e, vira-e-mexe, navios inusitados, como de cimento.”
Souza Filho atua na ZP 16, em São Paulo, onde estão os portos de São Sebastião e de Santos, o maior da América do Sul.
A variedade de carga com que os 60 práticos dessa zona lidam é tremenda.
Por lá, circulam navios graneleiros com soja, milho e fertilizantes, com carga a granel líquida, como suco de laranja e produtos químicos, além de carros, tratores, caminhões e ônibus, cargas vivas (em geral, gado exportado para países islâmicos), e transatlânticos apinhados de turistas.
Souza Filho diz que manobrar os petroleiros é particularmente delicado. São navios gigantescos e com uma carga com potencial destrutivo avassalador em caso de vazamento.
Fora que Ilhabela, no Canal de São Sebastião, é conhecida por seus ventos como a “capital da vela”. Um atrativo incontestável para velejadores, mas um desafio a mais para os práticos.
A Bacia Amazônica e o litoral paulista são cenários diversos, cheios de desafios e possíveis e prováveis perrengues.
Falcão diz que, na Amazônia, os rios são como estradas, então é preciso estar atento ao tráfego constante.
“Já passei por situações bem desconfortáveis com embarcações menores, como pescadores de madrugada sem luz alguma, que te obrigam a guinar — e estamos falando de navios de até 100 mil toneladas.”
Falcão lembra de quando, em 2020, ele comandava um navio carregado de gás, e o leme travou em um canal estreito, entre um banco de areia e uma ilha.
“Se eu tentasse controlá-lo, levaria muito tempo para retomar para o rumo inicial, teríamos encalhado muito próximo de Macapá. Seria um acidente com consequências muito sérias. Então, giramos o navio e o alinhamos na corrente”, diz Falcão.
“Essas coisas acontecem o tempo todo. Perrengue é a vida da gente. Somos treinados para isso.”
O que é preciso para se tornar prático
Ao todo, existem 603 desses especialistas no país, dos quais 14 são mulheres.
A formação é rigorosa. Para se candidatar, não é preciso ser da Marinha, mas tem que ter algum curso superior completo e habilitação de mestre-amador, que permite a condução de embarcações a uma distância de até 20 milhas náuticas (37 km) da costa.
No Brasil, a Marinha conduz um processo seletivo para os chamados praticantes de prático, uma espécie de programa de trainee da praticagem.
O exame cobra conhecimentos em temas como arte naval, navegação em águas restritas, meteorologia, oceanografia e manobrabilidade de navios, entre outros.
Os aprovados passam para uma qualificação de pelo menos um ano, em que fazem centenas de manobras supervisionadas.
Só então estão aptos a fazer o exame de habilitação — e, depois, precisam manter uma regularidade mínima de serviços de praticagem e fazer um curso de atualização a cada cinco anos.
Isso porque esse trabalho exige lidar com embarcações e situações bastante diversificadas.
Mesmo atuando em um mesmo lugar, os práticos enfrentam variações de clima, vento e correntes marítimas.
Além disso, precisam agir em conjunto com tripulações estrangeiras diferentes — e os trabalhadores a bordo de uma mesma embarcação mudam com frequência.
“São contratos de meses, então um navio chega um dia com um comandante, um timoneiro etc., e quando volta é um outro comandante, outro timoneiro…”, diz Souza Filho.
Brasil é referência internacional na praticagem
Práticos fazem, em média, 80 mil manobras por ano, calcula a Praticagem do Brasil, e o trabalho não para.
Como a praticagem é um serviço essencial, os práticos devem estar disponíveis o tempo todo, não importam hora nem data.
Para isso, eles trabalham em um esquema de escala de rodízio única. Sempre que um armador (o dono do navio) precisa do serviço de praticagem, ele deve contratar o prático que estiver disponível na fila — e o prático precisa atendê-lo.
Isso garante, segundo a Praticagem do Brasil, a associação nacional destes profissionais, que os práticos tenham uma carga de trabalho considerada ideal, sem ficarem sobrecarregados ou ociosos por muito tempo.
“Estacionar” veículos que podem beirar os 400 metros de comprimento e têm capacidade de transportar até 24 mil contêineres pode durar muitas horas.
O Brasil é considerado uma referência mundial na praticagem.
Só Alemanha, Indonésia (o maior arquipélago do mundo), Estados Unidos e, provavelmente, China (não há números confiáveis do país) têm mais práticos que o Brasil, segundo a Praticagem do Brasil.
“Não temos nenhum complexo de vira-lata nessa área, pelo contrário”, explica Falcão, que é também vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (Impa, na sigla em inglês), em uma videoaula para aspirantes à profissão.
“Temos padrões técnicos de excelência que a Europa levou 20 anos para atingir.”
Segurança e agilidade: o desafio dos práticos
O trabalho dos práticos envolve uma aparente contradição. “Vendemos segurança e agilidade, que são, de certa forma, coisas conflitantes”, diz Souza Filho.
“Temos que buscar o equilíbrio nesse binômio.”
Estatísticas indicam como a praticagem é importante para uma navegação segura.
Um estudo feito em 2012 pela Port Skills and Safety, organização que trabalha pela segurança nos portos britânicos, apontou que as chances de acidentes dobram quando não há um desses profissionais a bordo.
Segundo a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, onde a presença destes profissionais é exigida por lei, a taxa de acidentes nos portos nacionais é de apenas 0,018%.
Uma história também ajuda a ilustrar a diferença que os práticos podem fazer.
Passava pouco mais da meia-noite de 24 de março de 1989 quando um petroleiro da empresa americana Exxon que ia para a Califórnia encalhou nos recifes de Prince William Sound, no Alasca, menos de quatro horas depois de zarpar.
Cerca de 37 mil toneladas de óleo cru se espalharam por mais de 2 mil quilômetros da costa. Mais de 250 mil aves e 3 mil mamíferos, entre lontras-marinhas, focas e orcas, morreram, segundo cálculos de autoridades à época.
Comunidades pesqueiras sentiram os efeitos por anos. Mais de 30 mil pessoas foram afetadas, e a Exxon, dona do navio, foi condenada a pagar US$ 5 bilhões.
A empresa — que mais tarde se fundiu à rival Mobil para formar a maior petrolífera do mundo — apelou e conseguiu reduzir a pena para um décimo do valor: US$ 507 milhões
Em depoimento ao Congresso, em outubro daquele ano, representantes da Guarda Costeira explicaram que o acidente poderia ter sido evitado se o prático tivesse permanecido a bordo por mais tempo.
A presença de um prático no navio havia deixado de ser uma exigência em Prince William Sound, devido ao perigo que esses profissionais enfrentavam ao embarcar e desembarcar em navios nas águas revoltas da região.
Após esse desastre, a Guarda Costeira e o governo do Alasca concluíram que esse é, sim, um risco necessário, e a lei mudou.
Além do prático a bordo, todo petroleiro que saísse de Prince William Sound agora deveria ser escoltado por dois barcos rebocadores.
Salários e regime de trabalho são questionados
Por ser um trabalho altamente especializado, de risco, essencial na legislação e tido como imprescindível para a segurança humana, ambiental e econômica nos portos, a praticagem é um ofício bem pago. Muito bem pago.
As empresas não divulgam valores, mas os rendimentos de um prático podem girar entre R$ 50 mil e R$ 300 mil por mês, segundo apurou o jornal Folha de S. Paulo junto a associações do setor de navegação.
Há setores da economia insatisfeitos com os valores cobrados no país, e o debate em torno de um projeto de lei coloca os práticos em conflito com outras partes envolvidas na cadeia de fornecimento.
São cifras que chamam atenção, também pela forma como se pinta esses profissionais como flanelinhas de navios.
Questionada sobre os valores de mercado, a Praticagem do Brasil não confirmou nem negou que estejam nestes patamares.
A associação só ressaltou que apenas uma parte do preço cobrado pelas empresas de praticagem por uma manobra chega de fato ao bolso do profissional encarregado, após o desconto dos impostos e de outros custos da operação.
O embate entre práticos e armadores vem de longa data, e as empresas de navegação muitas vezes dizem que há abusos.
Em 2022, uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) constatou que a praticagem no Brasil, “reconhecida internacionalmente como de excelente qualidade e com baixo índice de acidentes”, exerce “posição dominante”, com aumentos nos preços cobrados e com reajustes acima dos índices de referência, o que a torna uma das mais caras do mundo.
“O trabalho constatou monopólio na oferta dos serviços de praticagem”, relatou o TCU.
O problema estaria justamente no esquema de rodízio, que obriga que as empresas de navegação contratem o prático escalado para aquele horário, impedindo a livre concorrência.
Uma nova lei pode dar ainda mais força às empresas de praticagem. A versão do texto aprovada recentemente pelo Congresso e encaminhada para ser sancionada pelo presidente Lula até 16 de janeiro determina, entre outros pontos, que a escala de rodízio se torne legal.
Atualmente, ela é uma norma da Marinha, de caráter infralegal, ou seja, não tem força de lei.
A escala de rodízio dos práticos não é uma excentricidade brasileira. É realidade em quase todo o mundo, sacramentada pela Organização Marítima Internacional, agência das Nações Unidas que regula o setor.
A Marinha disse à BBC News Brasil que considera o rodízio “adequado sob o aspecto técnico”, mas que “torna perene um monopólio de mercado” e “privilegia a parte prestadora de serviço, a praticagem, na livre negociação proposta”.
A Praticagem do Brasil defende que a escala de rodízio vire lei. Argumenta que isso empodera a Marinha, evita questionamentos aos critérios e limita as “judicializações” dos contratos.
Praticagem encarece os portos do Brasil?
Os altos salários são polêmicos não só no Brasil.
Este ano, a Associação dos Práticos da Baía de Tampa, nos Estados Unidos, propôs um aumento de 48% a seus associados: um salto de US$ 443 mil para US$ 654 mil ao ano, o que foi criticado pelas empresas que atuam na região.
O jornal Tampa Bay Times apontou que, com isso, os práticos ganhariam mais até do que a maioria dos comandantes de navio e do que o próprio presidente da empresa que administra o porto da cidade, que é o maior da Flórida.
Há muito em jogo em uma atividade que é importante em um comércio globalizado hiperconectado.
Um único porta-contêineres encalhado no Canal de Suez em 2021 causou um congestionamento com consequências imediatas à economia.
A praticagem se dá como um negócio entre duas empresas privadas, mas com muitas restrições.
A dona do navio precisa contratar a firma de praticagem apontada pelo rodízio, e essa empresa, por sua vez, tem que realizar o serviço.
A negociação fica restrita basicamente ao preço a ser pago.
Segundo a Praticagem do Brasil, isso garante autonomia para o prático tomar a decisão mais segura a bordo, sem pressão comercial do armador.
Mas setores da economia que criticam o formato reclamam do valor dos honorários cobrados.
Além do TCU, a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) recomendou a regulação econômica do setor.
Em um relatório de 2022, ela propôs a extinção da escala de rodízio único, argumentando que isso estimula um “monopólio artificial”, que cria um cenário em que os práticos podem “continuar aumentando os preços sem maiores obstáculos”.
O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) também se manifestou publicamente contra a lei. Defende que a regulação técnica fique com a Marinha e a econômica, com outro órgão.
“Entendemos que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), por sua natureza regulatória, tem a legitimidade, vocação e expertise para desempenhar a regulação econômica”, publicou o IBP em nota.
Um dos pontos mais polêmicos da lei coloca sob a Marinha a responsabilidade de regular a praticagem nos âmbitos técnico e econômico.
A Marinha tem posição semelhante à do IBP e alega que não tem como acumular as funções. “O serviço de praticagem é uma atividade de natureza privada, estabelecida em um contrato entre armador e o prático, no qual a Marinha não tem nenhuma ingerência”, diz, por meio de sua assessoria de comunicação.
Um dos problemas, segundo essas instituições, é que a lei não cria mecanismos adequados para combater os supostos preços altos da praticagem.
O levantamento do TCU incluiu um estudo antigo, de 2008, que mostra como os portos brasileiros são mais caros.
Enquanto em Santos o serviço custava US$ 3.387 por hora, em Miami eram US$ 1.287/hora e em Hong Kong, US$ 659/hora.
Isso poderia ser resolvido, em parte, se houvesse mais práticos? É possível, mas cabe à Marinha decidir sobre isso.
“A costa brasileira tem potencial demanda para novos cargos de práticos, em especial devido ao crescimento do tráfego aquaviário”, avalia Vanina Macowski Durski Silva, professora do Departamento de Engenharias da Mobilidade da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
A Praticagem do Brasil rebate com um estudo próprio, que mostra que os preços no Brasil estão abaixo da média mundial.
Falcão cita outro levantamento, feito em 2021 pelo Laboratório de Transportes e Logística da UFSC.
Segundo o estudo, a praticagem representa um custo ínfimo, cerca de 0,15%, do valor total do frete das exportações brasileiras. Isso equivale, por exemplo, a, em média, R$ 0,70 por tonelada de soja transportada.
Para os práticos, que se definem como representantes do Estado no convés de uma embarcação comercial, os valores são justos.
“Não somos um gargalo na cadeia logística”, defende-se Falcão. O trabalho dos práticos evita danos multimilionários ou até bilionários e, segundo ele, trazem outros benefícios à economia.
As empresas de praticagem dizem, por exemplo, que investimentos tecnológicos feitos na Amazônia permitem monitorar com mais precisão a profundidade dos rios, que muda constantemente, e, assim, navegar levando mais carga, sem risco de encalhar.
“Temos a expectativa de saltar de 11,9 m de calado para mais de 13 m”, diz Falcão. “Calado” é a medida da parte submersa do navio. Quanto maior ele for, maior a capacidade. Um metro de calado significa, na prática, 10 mil toneladas de carga.
Em São Paulo, o trabalho dos práticos também faz a diferença, argumentam os profissionais.
“O porto de Santos, segundo a literatura especializada mundial, poderia receber navios de até 306 m de comprimento. Nós recebemos de até 347 m. Todo dia tem navio de 330 m chegando. Isso graças à expertise dos práticos”, diz Souza Filho.
É uma discussão que vai longe. Mas o trabalho dos práticos não pode parar.
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